НА ЛЕД ВЫЗЫВАЮТСЯ.

Знамена переднего привода защищает Volvo S40 T4 с 200-сильным мотором, оснащенным турбонаддувом высокого давления. С таким "зарядом" совладать непросто, а на скользком покрытии — тем паче. В этом водителю помогает противобуксовочная система DSA, и, как мы выяснили во время прошлогодних зимних тестов в Швеции (см. АР № 17, 1997), вполне удачно. Тем не менее, даже при включенной ПБС (чтобы не было путаницы, здесь и далее мы будем называть противобуксовочные системы Volvo и BMW одинаково — ПБС) подхват, обеспечиваемый турбонаддувом, впечатляет. При движении по асфальту на малых и средних оборотах автомобиль может показаться даже немного вялым (впрочем, тяговитости хватает, чтобы уверенно держаться в потоке даже на V передаче), но стоит вывести двигатель за 3500—4000 об/мин, как из добропорядочного доктора Джекила Volvo превращается в злобного мистера Хайда.

Внушает уважение то, что даже при таких впечатляющих характеристиках комфорт не принесен в жертву спортивности. В основательном салоне Volvo тихо, нет неприятных вибраций, и лишь на максимальных оборотах двигатель становится отчетливо слышен, что воспринимается как должное.

Двухлитровый мотор BMW 320i уступает Volvo в мощности 50 л. с. Характер атмосферной "шестерки" очень спокойный, ровный, но разгон никак не назовешь вялым. Можно предположить, что на скользком покрытии такая "троллейбусная" характеристика крутящего момента полностью реабилитирует BMW за недостаток мощности и даже даcт некоторое преимущество водителю немецкой машины: управлять тягой здесь значительно проще, чем на автомобилях с турбонаддувом.

BMW, без сомнения, весьма комфортная машина. Похоже, что комфорт в последние годы стал для баварского концерна гораздо важнее тех характеристик, что прежде формировали имидж BMW как автомобиля для водителя. Примером тому служит и настройка подвески, и ровная, без изюминки, характеристика двигателя. И даже его звук, который настолько задушен, что при быстрой езде зачастую не понимаешь, на каких оборотах работает мотор. Впрочем, не будем забывать, что все вышесказанное относится к 320-й машине, а прямым конкурентом двум другим участникам теста (по крайней мере, по мощности) является все-таки BMW 328i. Отсутствие этого автомобиля в нашем трио продиктовано вот чем. По условиям теста все машины необходимо было обуть в одинаковые шины. Только при таком условии полученные результаты можно считать корректными. Мы выбрали для этого покрышки, победившие в нашем тесте зимних шипованных шин (см. АР № 20, 1998), — Gislaved Nord Frost II размерности 195/60 R15. Но 15-дюймовые колеса не подходят для BMW 328i: их "не пускают" более мощные, чем на 320i, тормоза.

Subaru Impreza Turbo — это постоянный полный привод, турбонаддув высокого давления и 211 лошадиных сил. Распределением немалого крутящего момента занимаются две вискомуфты: в межосевом (исходное деление 50/50) и заднем межколесном дифференциале.

На асфальте такая снаряженность просто обескураживает. Когда включается в дело турбонаддув — это Везувий, Этна и Ключевская сопка вместе взятые.

Подобное ускорение испытывают пассажиры взлетающего авиалайнера, когда пилот выводит двигатели на форсаж и отпускает тормоза. Шум и вибрации, надо сказать, тоже соответствующие.

Заднеприводная машина сильнее горячит кровь, дает водителю больше возможностей проявить себя, но и требует большего напряжения. Ведь здесь приходится очень тонко контролировать занос задней оси, используя его для быстрейшего прохождения поворотов. Надо сказать, что BMW изумительно настроен в этом плане и позволяет восстанавливать курсовую устойчивость просто и четко там, где, кажется, уже нет шансов избежать вращения. ПБС не позволяет использовать в повороте контролируемый занос, но в то же время здорово снижает вероятность ошибок, приближая автомобиль по простоте управления к переднеприводному.

Но самым интересным показался, конечно, полноприводник. Прекрасно подобранное распределение крутящего момента по осям! По достижении определенной грани поведение Subaru приближается к заднеприводному, но более низкий темп развития заноса позволяет проще его контролировать и использовать боковое скольжение четырьмя колесами. Ну и, конечно, очень впечатляет разгон, когда на льду машина ускоряется почти как на асфальте.